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德国: 德国车制造业动态

2011/09/25

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德国车制造业动态

  摘要:金融危机前后,德国汽车行业产销迅速复苏且市场格局进一步国际化;行业低碳化转型稳步推进;若干企业并购重组引起关注,各种战略合作相对活跃;政府和行业协会在减轻危机冲击、促进行业发展方面发挥重要作用。德汽车企业行业应成为中国同行借鉴和竞争合作对象。

  一、产销迅速复苏且市场格局进一步国际化

  资料来源:德国汽车制造商协会(VDA,www.vda.de)。

  德汽车行业在世界汽车工业体系和德经济格局中都拥有重要地位。2010年,汽车行业在德工业销售总额中占比超20%;2010年行业研发支出196亿欧元,同比增3%,占德全部研发经费约1/3。即使是销售衰退的2009年,全行业研发人员8.9万,仍比2007年增加2000人。2010年行业雇员总数71.4万人,比16年前增加5.5万;占工业雇员比率升至14%。如果算入带动行业,德汽车关联行业雇员总数超过500万。2009年,行业受金融危机冲击,年销售额曾下降20.5%,但凭借雄厚实力,主要得益于新兴市场销售增长带动,行业产销迅速从谷底复苏。

  (一)销售和产量迅速恢复至危机前最高水平。如表1所示,2010年,德(包括轿车、商用车、牵引车、汽车配件在内)汽车行业销售收入3169亿欧元,同比增长20.4%,已基本接近危机前2007、2008曾达到的年度最大、次大值(3342、3309亿欧元)。2010年,德轿车产量555.2万辆,略超2008年的553.2万辆,但仍稍低于2007年历史最高值570.9万辆。2011年1~7月,德轿车产量达345.3万辆,同比增6%,和2008同期历史最高产量347.5万辆基本相当;如果2011下半年全球市场行情不像2008年那样发生大逆转,2011年德(国内)汽车行业产销量很可能再创历史新高。

  (二)出口和对中国等新兴市场出口增长尤为迅速。2010年,德国汽车行业出口额达1991.4亿欧元,同比增长32.2%,显著快于销售额同比增幅20.4%。2010年轿车出口总量423.9万辆,同比增长23.7%;其中对中国出口总量46.2万辆,同比增长54.2%,中国市场在德出口市场中的占比提升至10.9%,只略低于美国占比12.2%;德国商用车出口总量24.2万辆,同比增长53.2%,其中对中国出口0.41万辆,同比增长93.8%,中国出口市场占比提升至1.7%。就德国国内产轿车而言,出口占比持续上升,1980、1990、2000、2005年占比分别为53.2%、55.7%、67.3%、70.9%,2008、2009、2010年分别为74.7%、69.0%、76.3%。2010年占比创历年新高。

  (三)德国品牌车海外产量首度超过国内产量。2010年,德国汽车海外产量 609万辆,同比增长25%;国内产量 555万辆,同比增长12%。全部汽车行业海外产量首度超过国内。2009年,德品牌轿车、商用车海外产量占其全球产量的比率分别为49.5%、62.2%;2010年进一步提升至52.3%、63.1%。海外生产拉动了德国汽车配件行业出口,因此整体来看,汽车行业海外产量增长和国内生产就业增长相互促进,而非相互排斥。

  (四)德国品牌车始终保持相对较高的全球市场占有率。主要得益于海外市场销售相对强劲,在汽车生产全球化和发展中国家产销量迅猛增长背景下,德国汽车制造商全球市场占有率却能保持相对稳定。2009、2010年,德品牌轿车全球市场占有率分别为19.2%、18.3%;商用车全球市场占有率分别为6%、6.7%,全部汽车全球占有率分别为16.9%、16.2%。上世纪90年代中后期以来,在发达国家中,只有德国做到本国品牌车全球市场占有率相对稳定。在中国等新兴市场,德系品牌车仍相对受到青睐, 2011年上半年,中国国内轿车销量同比增速为8%,但奥迪、宝马、奔驰三德系品牌车销量同比增速分别高至28%、61%、59%。因此,预计未来德汽车品牌仍将将保持较高全球市场占有率。

  二、行业低碳化转型稳步推进

  公路是最重要的交通载体,在德国,公路运输承担的人员运输比率超80%,货物运输比率超70%,正因为如此,因经济增长必定引发交通量上升,公路和运输部门成为碳减排难点部门。近年,德国在公路部门碳减排,德产轿车平均排放下降、电动车开发等方面,步伐稳健并取得相应成效。

  (一)近年公路和运输部门碳排放量持续下降。如表2所示, 主要由于交通量增长,德国公路部门二氧化碳排放总量在1999年前仍在持续上升,并使得整个运输部门碳排放总量持续上升。德国其他能源消耗部门自1990年后都实现碳排放持续下降,只有以公路运输为主体的运输部门是例外。不过,1999年后情况发生变化,尽管交通量仍继续增长,1999至2010年间,德国公路交通二氧化碳排放降幅达17.7%。从2006年来,公路CO2已连续4年实现相比1990年下降。目前,在西欧国家中,德国是唯一实现将碳排放量降到1990年水平之下的国家。
 

  (二)德产轿车平均里程碳排放持续显著下降。2010年,德国制造商在德新注册轿车平均排放量降低3%,过去4年间总计降低13%,即从2006年175.2克/公里下降至2010年的152.4克/公里。2011年1~7月,德产在德新注册轿车平均排放量147.4克/公里,同比再下降4.4%。由于2009年曾推行"环境奖励以旧换新",2010年新购轿车中,中高档大功率车型占比大幅上升,上述降幅尤其彰显成绩。2010年,德国品牌轿车(包括在德境外出售)二氧化碳平均排放下降4.8%,降低至156克/公里。

  欧盟预定2015年要实现新产轿车平均里程碳排放130 克/公里,并面向制造商引入分阶段惩罚政策,2012年各制造商新注册轿车中65%要达上述标准,2013年比率升至75%,2014年至80%,2015年100%,超过目标排放值,制造商必须对每辆超标车支付罚金,第1克5欧元,第2克15欧元,第3克25欧元,从第4克开始每克95欧元。2010年全欧盟范围轿车平均里程碳排放为140克/公里,同比下降3.7%。可见目前德国制造商新产轿车平均排放仍高于欧盟平均水平,但这主要是由于德系轿车平均动力和车重更高引起的。德汽车行业认为,德国在实现排放量持续减少方面仍走在欧盟前列。从1990至2007年,全欧盟公路交通二氧化碳排放增长29%,但同期德国已实现公路碳排放减少3.3%。到2010年,德国制造商已能提供超过300种车型,其平均排放小于130克/公里。在过去4年间,这些车型的数量增加了近4倍。这为实现欧盟2015年目标奠定基础。

  德汽车行业协会认为,面对欧盟设定的减排目标,德汽车业仍面临一定压力和挑战。首先,从轿车排放上看,欧盟预定2020年新注册轿车排放标准为95克/公里,这意味着相比2007削减45%。经麦肯锡咨询公司计算,为应对上述设定目标,2007~2020年间德汽车制造业需付出成本达1150亿欧元。另外,欧盟于2011年春季对轻型卡车也出台了类似减排目标管理,规定轻型卡车单位里程排放2015年达175克/公里,2020年达147克/公里,对重型卡车的规制也将即将出台。目前,德汽车行业每年高达200亿欧元研发经费的很大一部分,被投放到替代性驱动技术开发和传统发动技术优化。不过,随着燃油节约越来越接近物理极限,未来实现同样减排目标付出成本将更大。

  为面向消费者提高汽车能效透明度,德内阁于2011年8月3日批准《汽车能效标志条例修正案》,并拟于12月1日实施。

  (三)推出和实施"国家电动汽车规划"。2009年8月,德国政府推出"电动汽车国家发展规划",提出至2020年使德电动汽车保有量达到100万辆。2010年5月3日,在联邦政府主持下,来自德国工业、科研、政府、工会和其他社团的人士,共同在德国柏林发起成立"国家电动汽车平台(NPE)",德总理默克尔参加发起会议。基于对汽车电动化关键事项的辨识,该平台发起组建了7个工作小组:传动技术、电池技术、充电设施和网络一体化、标准化和许可管理、材料与回收、培训和资质、市场环境。NPE已经于2010年11月发布首期工作报告。

  三、企业并购重组和战略合作引人注目

  金融危机前后,德国整车制造商和大型汽配制造商的若干重组个案,引起全球广泛关注;至于汽车配件商,则由于金融危机冲击,全行业企业大范围产生并购重组要求。另外,主要着眼于争夺新能源汽车技术创新主导权,企业间战略合作相对活跃。

  (一)大众与保时捷合并。2009年初,保时捷尚拥有大众集团51%股权,但因下萨克森州政府拥有20%股份和"少数否决权",当时保时捷并未取得大众控制权;同时保时捷陷入亏损并欠下巨额债务,反倒为大众集团"把手腕扳回去"提供契机。2009年11月20日,大众集团公告,公司监事会批准最终与保时捷母公司合并;12月7日,大众再宣布,已支付39亿欧元收购保时捷49.9%的股份。2010年10月,大众CEO文德恩宣布,因保时捷在美国陷入投资方诉讼案和合并存在税务方面的问题,原定于2011年完成的合并计划延后。2011年3月,大众宣布以33亿欧元收购保时捷旗下主营汽车批发零售的萨尔茨堡保时捷控股公司,并声称这是大众汽车和保时捷朝着组建综合汽车集团一个重要步骤。从实际情况看,大众将采取分步走,逐渐克服困难的方式,最终实现大众和保时捷完全合并,并组建年产量超过日本丰田的全球最大汽车产销集团。

  (二)欧宝公司竞购案跌宕曲折。美国通用公司于2009年2月表达出售欧宝意向,在经历多方角逐,2009年9月10日,通用公告确定选择加拿大汽车零部件制造商麦格纳为首的联合买家接手欧宝。然而,不到2个月,11月3日,通用公司声明,鉴于在过去几个月里通用汽车业务不断好转,同时欧宝/沃克斯豪尔对通用汽车具战略重要性,公司董事会决定继续保留欧宝品牌,并将开始对通用汽车欧洲业务进行重建。欧宝换主最终不了了之,其中的跌宕曲折却能反映出,西欧、美国俄罗斯政府和商界对自身在全球汽车制造格局中战略利益的重视和考量。

  (三)舍弗勒和大陆集团由收购重组转为捆绑重组。尽管2009年下半年,舍弗勒通过与多家国际银行达成债务再融资协议,完成收购大陆集团接近90%的股权。然而,因金融危机冲击,舍弗勒和大陆都在2009年出现大额亏损,舍弗勒一度陷入财务困境,原来设想的以舍弗勒为主导的二者合并进程也被迫延后。至2011年初,舍弗勒负债水平高至120亿欧元。2010年后,舍弗勒和大陆财务状况转为盈利,至2011年初,大陆集团股票市价也在一年时间升值约60%。2011年3月,舍弗勒公司公告,为降低舍弗勒负债水平和赢得战略灵活性,舍弗勒、各国际银行财团全面重组其原来所持大陆集团股份,重组后目标是舍弗勒持有大陆公司股权比率为49.9%,社会公众持股比率上升至39.7%。由此看到,目前执行的方案是在国际银行主导下的捆绑重组,主要工作重点还集中在减轻舍弗勒的负债利息负担。二者最终合并能否实现,以何种方式实现则尚待观察。舍弗勒和大陆集团早在2009年3月就已签署协议,未来三年就联合采购开展战略合作,将双方原供应商数量从5600家减至2800家,为此预定节省4亿欧元采购成本。

  (四)大量汽车配件商产生收购重组要求。在金融危机冲击下,很多汽车配件商显然财务困境,有的还申请破产保护。据德汽车制造业协会(VDA)2010年调查,75%的汽车配件商认为未来一年汽配行业企业集中趋势将增强。2010年初,中国中华汽配网公告(park.auto1688.com.cn),德国近百家汽车零部件企业(部分已申请破产)委托该网在中国国内寻求被兼并重组和投资的买家。近日,中国企业重庆轻纺控股集团公司(集团)公司收购德国萨固密集团,中国均胜投资集团有限公司收购德国普雷有限公司已完成谈判。另据德国咨询公司罗兰贝格报告,有20~30家德国汽配企业正与中国潜在买家处在商谈过程中。

  (五)企业战略合作大量涌现。特别是在新能源汽车技术领域,企业间纷纷结成战略伙伴,开展技术和生产合作,其中相当多是跨国合作。以下择若干典型企业不完全列举近年重要合作事项。2009年初以来,戴姆勒集团先后和美国电动车制造商Tesla合作研发电动车电池、电力驱动和整车制造;和德国赢创公司成立合资公司开发电动车电池;与德国第二大公用事业公司莱茵集团启动电动车实验;与中国比亚迪公司合作研发电动车;与雷诺-日产签署战略伙伴协议,合作领域涵盖电动车;与汽配供应商德国博世成立合资公司开发电动车发动机。2008年6月以来,大众公司先后与日本三洋、日本东芝、中国比亚迪、日本铃木等公司签署合作或合资协议,合作领域均涉及汽车电动技术。宝马公司较早就和瑞典国有企业瓦滕法尔电力公司缔结合作协议,并且已推出宝马MiniE合作成果;2011年2月,德国宝马与法国标致雪铁龙宣布,投资1亿欧元组建合资公司,并联手开发混合动力汽车。曼公司则于2009年7月联姻中国重汽,收购后者25%加1股份,同时开展技术转让和其他合作。

  四、政府和行业协会发挥重要作用

  金融危机前后,德国政府"短时工"就业政策和"以旧换新政策"销售政策,对德国内汽车企业渡过销售低谷期和全行业缓解雇员失业压力,起重要作用。德汽车工业协会(VDA)则通过系列富有特色的工作机制,为成员企业提供多样化管理服务,并积极促进行业技术和管理创新。

  (一)德国政府"短时工"和"以旧换新"政策。

  1.实行短时工政策。通常在经济不景气时,企业可申请长达6个月的短时工政策,2009年4月德政府临时将期限提高到法律允许的最高限24月。在短时工不工作期间,他(她)们拿60%工资,部分地区还另增加孩童补贴。2009年,申请进入短时工的雇员总数约350万(2009年德各月就业者总数约4000万),在高峰时,有190万雇员处短时工状态。申请短时工政策的企业,以汽车和机械制造业居多。据联邦劳工署估计,仅2009年,通过短时工制度至少保住30万个工作岗位。

  2.通过"以旧换新"销售政策回稳危机期间轿车产销。德政府规定,在2009年1月14日至12月31日申请期限内,对车主报废车龄9年以上并至少拥有1年的旧车,同时购买符合欧IV环保标准新车,提供2500欧元补贴,最初预算总额为15亿欧元,4月将预算增加至50亿欧元,总共应补贴车辆200万辆,而整个2009年全部新轿车销售总量380.72万辆。"以旧换新"实际申请因补贴额度用完而于9月上旬结束。

  2009年1月,德国内新轿车销量曾在2009年1月达到历史谷底,当月国内德产车销量为12.7万辆;同时,2008年12月、2009年1月德国内新轿车产量为28.0、31.0万辆,也处于历史地位;2月份开始,德国内新车销售、国内德产新车销量都大幅提升,并带动国内轿车月产量迅速回复至40万辆上下。6月份,德产轿车国内销量上升至创历史记录的28.9万辆,相当于当月德国内轿车总产量的60%。很显然,2009年德政府"以旧换新"大大减轻国内汽车产销的可能衰退幅度。当然,"以旧换新"也带来2010年初国内销售大幅下滑问题,其中2010年1月德产轿车国内销量一度下降至12.7万辆,但是,由于2010、2011年出口市场已转好,整体德国内新轿车产销并未显著下滑,甚至进入2011年还有所提升,2011年3月,德国内新轿车产量达58.3万辆,刷新月产量最高纪录。

   (二)行业协会提供多项管理服务。

  1.扶助中小企业。VDA 设中小企业工作部,反映和满足中小企业诉求。VDA每年举行中小企业工作年会,有约200位汽车业中小企业代表,和来自政界、科学界人士一道,交流信息并探讨行业发展问题。第11届中小企业年会于2011年5月举行,主题是"市场回升:中小企业好转了吗"。作为中小企业工作一部分,VDA还会帮助企业获得相关法律服务。

  2.帮助成员企业策划和管理各类员工津贴。VDA和位于汉堡的津贴咨询公司(Pension Consultancy GmbH) 一道,为成员企业提供创新模式的津贴策划和管理服务。具体津贴类型涵盖到健康护理,伤残,退休津贴和人寿保险,也涵盖工作时间账户的管理。VDA津贴策划和管理服务有助于提升雇主吸引力,并获得相关特定专业人才。

  3.开展青年企业家专项工作。VDA青年企业家工作小组于2008年成立,每2年召开一次工作会议。在最近一次工作会议上,青年企业家们探讨了汽车价值链、中国市场增长和与媒体开展专业化互动等问题。

  4.为企业建立和更新资信评级工具。2003年开始,VDA建立评级分析工具,以分析企业数量指标并评价企业质量状况。通过评级工具得出的企业资产负债情况,成为行业顾客评价企业资信的证据。2011年,VDA通过与蒂宾根的PSR评级公司合作,为成员建立新版本评级工具。新版工具更新了行业比较的基准数据,并且操作更加电子化和自动化。

  5.推动原材料及其测试过程的标准化。VDA设原材料理事会,以协调VDA各工作小组的行动,推动原材料参数及其测试方法的标准化,并由此形成关于原材料的技术指导和建议。

  6.协调行业研究开发。在VDA下属汽车技术研究联合会(FAT)组织和协调下,成员企业和其他社会方面一道开展科研项目,研究领域主要在5方面:安全,能源效率和电动技术,原材料、制造技术和计算方法,环保技术,运输系统中的交通工具。

  7.推广创新物流管理模式,并指导企业解决物流问题。2010年7月1日,VDA物流部门及其合作组织在柏林举办物流实践论坛,论坛展示新版物流评价工具和电子化物流信息管理系统。2011年2月21、22日,VDA在沃尔夫斯堡举行第10次物流年会,主题为"物流在变化:合作关系的灵活性与效率",与会者探讨了合同物流、供应链敏捷性和综合运输等前沿问题,同时也围绕售后市场、包装管理和RFID无线频率识别等话题,就当前态势和实际案例展开研讨。该次年会还颁发了年度行业物流奖。

  五、中国应将德国汽车行业视作借鉴和竞合对象

  德国汽车行业是我国同行的良好借鉴、竞争和合作对象。首先,我国汽车工业发展可以借鉴德国汽车行业的某些做法。比如,通过扩大出口、海外生产不断拓展国际市场,以维护乃至提升本国品牌全球市场占有率;通过奖励与惩罚相结合的政策,通过政府、企业和社会各方共同努力,营造压力,推动行业低碳转型;以高研发投入,保持技术领先性;通过企业并购重组和加强国际合作,推动企业素质提升;行业协会多方面为企业提供管理和技术创新帮助等等。这些做法都值得中国政府、行业、企业借鉴。其次,德国优势企业及其政策环境,能为中国汽车企业发展,中国汽车行业政策制订,提供竞争标杆。在中国由汽车大国向汽车强国转型过程中,应志存高远,而当前德国企业综合素质、管理技术水平都在世界汽车工业体系中处于优势地位,正可以用作参照对象。还有,在汽车行业发展及其公共管理方面,中德合作大有潜力并值得发掘。中国是新兴汽车市场,而德国是汽车技术大国,中德企业应该在资金、技术、市场等方面,寻找利益契合点,实现共赢互利发展,而政府则应在开放市场、知识产权、标准化管理等方面,加强合作,为企业深化合作营造良好环境。

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